工业和信息化部 发展改革委 财政部 生态环境部 交通运输部联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》

内河船舶是航行于我国内河水域以及河海交界区的船舶，主要包括客船、货船、工程船等，具有运能大、能耗低、成本低等比较优势，是我国船舶工业装备体系的重要组成部分。近年来，我国内河船舶大型化、标准化发展取得积极成效，但在绿色化、智能化等方面与经济社会绿色低碳发展和人民群众美好生活需要相比仍有差距。为深入贯彻党中央、国务院关于碳达峰、碳中和重大战略部署，全面落实长江经济带生态优先绿色发展有关要求，加快内河船舶绿色智能发展，根据国家“十四五”船舶工业、交通运输等规划要求，现提出如下意见。

一、总体要求

（一）指导思想。以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届历次全会精神，立足新发展阶段，完整、准确、全面贯彻新发展理念，融入和服务新发展格局，统筹发展和安全，以碳达峰、碳中和目标为引领，以推动内河船舶绿色化、智能化、标准化发展为导向，以发展新能源和清洁能源动力船舶为重点，加强产业链协同，选取典型场景因地制宜开展示范应用，推动市场化运作、产业化集成、规模化应用，实现商业可持续，加快内河船舶绿色智能转型和高质量发展，为制造强国、造船强国、交通强国建设提供有力支撑。 

（二）基本原则。坚持政策引导，加强部门、地方、企业协调联动，供需两端共同施策，激发市场主体活力。坚持绿色智能，发展绿色造船、绿色船舶、绿色航运，推动新一代信息技术赋能，提升安全绿色发展水平。坚持创新驱动，集聚产业链优势资源，推动科技创新、管理创新和商业模式创新，提升发展质量效益。坚持示范推广，支持内河流域有代表性的地区先行先试，总结典型经验做法，稳步推广。 

（三）发展目标。到2025年，液化天然气（LNG）、电池、甲醇、氢燃料等绿色动力关键技术取得突破，船舶装备智能技术水平明显提升，内河船舶绿色智能标准规范体系基本形成。培育一批有影响力的绿色智能内河船舶设计、建造、配套和运营企业，打造一批满足不同场景需求的标准化、系列化船型，实现在长江、西江、京杭运河以及闽江等有代表性地区的示范应用，形成可复制、可推广的经验，初步构建良性可持续发展的产业生态。内河船舶绿色化、智能化、标准化发展取得显著成效，建立较为完善的产业链供应链。

到2030年，内河船舶绿色智能技术全面推广应用，配套基础设施、运营管理、商业模式等产业生态更加完善，标准化、系列化绿色智能船型实现批量建造，产业链供应链水平大幅提升，初步建立内河船舶现代产业体系。

二、优先发展绿色动力技术

（四）积极稳妥发展LNG动力船舶。加快内河船用LNG发动机迭代升级，完善纯天然气船用发动机产品谱系，发展气电混合动力技术，强化甲烷逃逸和氮氧化物排放控制。加强LNG动力系统集成和优化设计，重点推动LNG动力技术在沿海、长江干线、西江干线、京杭运河等中长距离2000载重吨以上货船、工程船等应用。

（五）加快发展电池动力船舶。加强船用动力电池、电池管理系统等技术集成和优化，推进高效节能电机、电力系统组网、船舶充换电等技术研究，提升船舶电池动力总成能力和安全性能，重点推动纯电池动力技术在中短途内河货船、滨江游船及库湖区船舶等应用。以货船为试点，开展标准化箱式电源换电技术研究与应用。

(六）推动甲醇、氢等动力技术应用。加快船用甲醇发动机研发，降低甲醛等非常规污染物排放，提升船用甲醇燃料电池功率范围和燃料转化效率，推动甲醇动力技术在货船等应用。加强船用氢燃料电池动力系统、储氢系统、加注系统等技术装备研发，探索氢燃料电池动力技术在客船等应用，鼓励采用太阳能等可再生能源电解水产生的绿氢。

三、加快推进智能技术研发应用

（七）加快先进适用安全环保智能技术应用。降低船舶安全风险和船员劳动强度，加快船舶航行、靠离泊、货物装卸、机舱设备监控、快速充换电等智能系统设备研发，推动在航行环境复杂水域船舶上的应用。提升船舶能效和降低污染排放，加快运营管理、航线优化、智能机舱、排放监控、数据传输等智能系统设备研发，推动在长江干线、西江干线等大型货船、客船上的应用。

（八）推动新一代智能航行船舶技术研发应用。加强新型数字化智能船用设备研发，开展基于5G网络的“岸基驾控、船端值守”船舶航行新模式研究，重点突破船岸协同下的远程驾驶技术和避碰技术，提升船岸通信能力和安全水平。研究在通航秩序好、船舶交通密度适中的骨干支线航段客船、货船上率先开展远程驾驶系统技术的试点示范。加强智能船舶前瞻性技术布局，探索发展自主航行船舶，推动内河航运创新发展。

四、提升绿色智能船舶产业水平

（九）加强绿色智能船舶标准化设计。提升船舶设计水平，加强型线优化、船机桨匹配、轻量化技术等工程应用，强化船型外观、标志标识等工业设计。强化标准化设计，形成技术谱系和设备清单，打造满足不同应用场景需求的标准化船舶系列产品。强化工艺、设备、产品等技术标准在绿色智能船舶设计和品牌建设中的支撑引领作用，聚焦能效、安全、环保等要求制定行业和国家标准，引导企业、社会团体制定更高技术水平和质量可靠性的企业标准、团体标准。

（十）推动内河船舶制造转型升级。加快产业结构调整，鼓励内河船舶制造企业兼并重组和专业化整合，增加优质产能有效供给。优化内河船舶制造产业布局，通过跨区域合作推动产业转移，提升欠发达地区内河船舶制造质量水平。培育若干内河船舶制造骨干企业，深化内河船舶设计建造一体化，加快信息技术与船舶制造技术深度融合，探索钢材等主要原材料批量化定制采购模式，大力推进标准化、集约化、绿色化、智能化生产。

（十一）构建绿色智能船舶新型产业链。鼓励以龙头企业为主体，集聚研发、设计、建造、配套、运营等产业链上下游优势资源，组建产业联盟，打造协同创新平台，推动内河船舶绿色智能共性技术研发和成果转化应用。打造内河绿色智能船舶产业集群，围绕内河船舶总装建造基地，推动船用动力电池、电机、箱式电源、电池管理系统、充换电设备等上下游配套产业集聚发展。培育船舶配套产业链优势企业，推动发动机、燃料储运、智能管理等关键系统和设备企业做大做强，形成一批专精特新“小巨人”企业。

五、建立健全绿色智能船舶产业生态

（十二）完善绿色智能船舶运营配套设施。加快配套基础设施建设，支持加注、充（换）电等新能源清洁能源供应设施建设，健全建设审批流程和验收标准体系，构建便捷完善的设施网络。创新配套设施建设和运营模式，研究构建与传统能源挂钩的长期稳定保供保价模式，实现电力、LNG等能源产业和船舶产业协同可持续发展。提升配套设施综合服务水平，鼓励建设绿色航运综合服务区，提供船舶能源供应、应急航修、配件供应、应急救助、生活服务、污水垃圾接收转运等一体化集成式服务。支持建设船舶岸基驾控中心和内河船舶运控云平台，加强船岸通信设施建设，提升远程驾驶保障能力。

（十三）推动绿色智能船舶商业模式创新。打造利益共享的新模式，支持货主、港口、能源企业、金融机构以及动力电池等关键配套企业深度参与内河绿色智能船舶产业发展，稳定运输需求和能源供应，降低建造和运营成本，提升运营质量效益。探索船舶租赁，推动规模化集中制造、专业化租赁经营；探索设施共享，实行标准化燃料罐、箱式电源等可移动船舶设备共担共用；探索船电分离，由第三方标准化箱式电源租赁企业提供公共电池设计、制造、租赁、回收、处理等服务；探索智能运维，提升专业化公共运维平台为船舶提供维修保养、燃料供应等精准服务的能力。

（十四）加强和改进船舶运营管理。开展船型优选，研究制定绿色智能内河船型目录，探索对目录内的船型给予政策支持。严格落实国家船舶大气和水污染物排放标准要求，研究实施国内新建内河船舶能效设计指数（EEDI）准入制度，建立现有内河船舶能效标识制度，加快现有高耗能高排放老旧船舶报废更新，鼓励有条件地区建立现有燃油动力船舶退出机制。完善纯电池动力、甲醇、氢燃料等船舶技术规范，建立电动船舶充（换）电标准体系。调整完善客运船舶重大改建政策，支持符合条件的现有客船使用电池和LNG动力。加强船舶使用燃油质量动态监督管理，严惩违法用油船舶和企业。

（十五）强化安全质量管理。健全绿色智能船舶及关键设备安全和质量技术标准，加强动力系统、储运与加注系统等关键船舶配套系统设备的风险评估。强化船舶检验管理，保证船舶检验质量。内河船舶制造、航运以及配套基础设施运营等企业要加强质量和安全风险管理，严格执行相关标准，认真落实安全生产责任制，建立健全质量和安全管理体系与制度，强化安全生产教育培训。

六、加强组织实施

（十六）鼓励先行先试。深入落实京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设等区域重大战略，鼓励江苏、浙江、安徽、福建、山东、湖北、广东、广西以及河北雄安新区等有条件的地方先行先试，集聚各类社会资源，扩大绿色智能船舶增量，优化传统燃油动力船舶存量，加强新能源和清洁能源内河船舶运营监管，提升内河船舶整体质量水平和能效等级，大幅度降低内河船舶污染排放，形成可复制、可推广、可持续的内河绿色智能船舶运营发展新模式。

（十七）加强政策支持。利用中央财政现有资金渠道，支持绿色智能船舶研发应用和产业化、规模化发展，优化完善保险补偿政策，加快绿色智能船舶首台（套）推广应用。发挥国家产融合作平台作用，用足用好现有绿色金融等政策，积极推动各类金融机构采取股权融资、绿色信贷、设备融资、融资租赁等方式，合理降低绿色智能船舶产业链综合融资成本。鼓励地方研究制定绿色智能内河船舶制造产能审批等支持政策。

（十八）建立评估机制。调动行业协会、专业机构、产业联盟等积极性，充分发挥专家咨询作用，建立内河船舶绿色智能发展和政策评估机制，跟踪研究内河船舶绿色智能发展情况和存在问题，适时组织开展政策落实情况和重点地区先行先试情况评估，对成熟做法和成功经验予以推广。 

（十九）协同推进实施。加强部门、地方、企业联动，形成政策合力。各地相关部门要加强协同协作，明确工作目标、细化任务分工、落实工作措施，及时向中央有关部门报送进展情况。开展先行先试的地方船舶工业行业主管部门要会同有关部门制定具体实施方案，并报工业和信息化部装备工业二司（国家重大技术装备办公室）。

基础设施是经济社会发展的重要支撑。今年4月召开的中央财经委员会会议强调，要加强交通、能源、水利等网络型基础设施建设，把联网、补网、强链作为建设的重点，着力提升网络效益。8月3日，《人民日报》经济专版头条刊文《12.8万公里航道助力通江达海》，报道近年来我国不断优化提升水运设施网络，服务国家重大战略，支持经济社会发展。全文如下

在我国的综合运输体系中，哪种方式的货物周转量比例最高？

答案是水运。

拥有运能大、成本低、污染小、占地少等比较优势，水运在我国综合运输体系中作用关键、地位重要。

据统计，到2021年底，我国内河航道的通航里程达12.8万公里，拥有生产用码头泊位20867个，基本形成了长三角、津冀、粤港澳等世界级港口群。

今年4月召开的中央财经委员会会议提出，“加强沿海和内河港口航道规划建设，优化提升全国水运设施网络。”党的十八大以来，我国水运设施网络建设进展如何？下一步将怎样补足短板、优化提升？记者进行了采访。

国家高等级航道网、大型专业化码头建设加快

长江干线，全球内河运输最繁忙的黄金水道。交通运输部长江航务管理局数据显示：2021年，长江干线货运量达到35.3亿吨，连续10余年位居内河航运世界第一。

不只是长江。党的十八大以来，我国加快推进水运基础设施建设，水运大通道、港口货运枢纽的功能进一步强化。

——国家高等级航道网持续完善。

截至2021年底，全国内河航道通航里程达12.8万公里，居世界首位，其中国家高等级航道超过1.6万公里。

“经过多年建设，以南北海运、长江干线、西江航运干线、京杭运河—淮河等水运主要通道为骨架，以主要港口为枢纽，以国家高等级航道为主体，衔接铁路、公路、管道等方式，连通世界、干支衔接的水路交通运输总体框架已经形成。”交通运输部综合规划司副司长苏杰表示。

——大型专业化码头建设加快。

随着一批现代化大型集装箱码头相继建成，我国沿海港口基础设施实现了适度超前、迈向世界先进的跨越。目前，我国已掌握自动化码头建设运营全链条关键技术，已建和在建自动化码头规模均居世界首位。

交通运输部水运局副局长柳鹏介绍：截至2021年底，全国港口拥有生产用码头泊位20867个，其中，万吨级及以上泊位2659个，比2012年增长41%；目前全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十的港口中，中国港口分别占8席和7席，港口“硬核”力量充分彰显。

——水运业绿色转型稳步推进。

党的十八大以来，我国超额完成了港口岸电布局任务，5类重点专业化泊位岸电设施覆盖率达75%，长江经济带等重点水域、重点航线岸电常态化使用积极推进，岸电使用量大幅提高；长江干线13个水上洗舱站和13个水上服务区建成并投入运营，新建成8座船舶液化天然气加注站。

有力支撑经济社会发展

为全球产业链供应链稳定作出积极贡献

7月23日20时，随着“地中海艾达2号”轮缓缓驶离天津港欧亚国际集装箱码头，天津港“地中海东南亚航线”正式首航。今年上半年，天津港集团完成集装箱吞吐量1051.1万标箱，同比增长2.1%，创历史最好水平。

党的十八大以来，水运设施网络助力我国成为世界上具有重要影响力的水运大国，有力支撑了经济社会高质量发展。

水运主通道地位进一步巩固。2021年，全年完成水路货物运输量82.4亿吨，稳居世界首位，完成水路货物周转量11.6万亿吨公里，在综合运输体系中占比53%。

港口枢纽作用进一步彰显。目前，港口承担了我国98%的进口铁矿石、93%的进口原油、89%的进口煤炭和97%的进口粮食接卸和绝大部分外贸集装箱的运输任务。2021年，我国港口货物吞吐量155.45亿吨，集装箱吞吐量2.83亿标箱，两项指标均多年稳居全球第一。

海运服务水平进一步提升。目前，我国水路国际运输航线通达世界，全球海运连接度最高。“特别是疫情发生以来，货运港口率先全面复工复产达产，为全球产业链供应链稳定作出了积极贡献。”柳鹏说。

“加强沿海和内河港口航道规划建设，优化提升全国水运设施网络，有利于进一步服务构建新发展格局、畅通经济循环，有利于国家重大战略、区域协调发展战略的落地实施，也能为国际贸易运输提供可靠保障，保障国家经济安全。”交通运输部规划研究院教授级高工、首席研究员陈正勇认为。

进一步畅通国家高等级航道，发挥沿海港口枢纽作用

到2035年，国家高等级航道达2.5万公里左右，沿海主要港口27个，内河主要港口36个……在《国家综合立体交通网规划纲要》提出的“6轴7廊8通道”主骨架布局中，水运设施网络是重要组成部分。

“与未来目标相比，我国水运网络设施仍存在内河国家高等级航道通达范围不足、国家高等级航道占比偏低、网络化程度不高，部分沿海港口码头能力富余度和安全韧性不足等短板，亟待进一步补齐。”苏杰表示，将以联网、补网、强链为建设重点，加快推进水运基础设施高质量发展。

一方面，加快建设，让国家高等级航道更畅通，网络更健全。

据介绍，针对国家高等级航道里程占比偏低、部分航道尚未达到规划标准、部分支流航道存在碍航瓶颈等问题，我国将实施国家高等级航道畅通工程。

具体来说，要加强干支衔接畅通，加快实施连接淮河和长江的引江济淮航运工程等。要开展枢纽瓶颈节点攻坚，推进缓解三峡通航瓶颈制约。要加强海河联运通道建设，推进连通上海港、宁波舟山港、南通港、北部湾港等港口的内河集疏运通道建设。

另一方面，要多措并举，让沿海港口作用得到更充分发挥。

党的十八大以来，我国积极推进沿海主要港口集疏运“公转铁”“公转水”，提高综合运输效能。截至2021年底，全国沿海和内河港口的铁路进港率已分别超过70%和50%，集装箱铁水联运量完成754万标箱。

据介绍，为持续改善港口集疏运条件，我国将实施集装箱海铁联运综合改革区建设工程，加快构建一体化、网络化、标准化、信息化的海铁联运系统，打通进出港铁路的“最后一公里”。我国还将推进粮食、能源、矿石、集装箱等专业化码头建设；推动11个国际枢纽海港拓展国际航线和物流服务网络，进一步提高全球海运连接度，完善枢纽功能。

对市政协十三届五次会议第0055号提案的答复

印发日期：2022-07-13 发布日期：2022-07-13 沪科提复〔2022〕2 号

焦正委员：

您提出的“关于内河及近海船舶电动化的建议”的提案已收悉，经研究，现将办理情况答复如下：

该提案聚焦国内船舶纯电动动力应用需求，开展船舶用电池系统设计、安全评估、电池动力系统集成、能源管理等技术研究，突破船舶用纯电动动力电池系统技术，推动内河及近海开展纯电动实船示范应用，实现内河近海船舶航运“零排放”。这些建议可以有效降低船舶排放，减少船体生物污染，提升安全风险防范水平，对提高我国高技术船舶产业科技创新水平和核心竞争力具有重要意义。根据市统一安排，该提案由市交通委与市科委联合主办。我们两委高度重视您的建议，共同推进船舶电动化工作，并于4月20日与您电话沟通交流。

国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，提出推进船舶柴油机排放标准升级并扩大排放控制区；交通运输部发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，则要求扩大排放控制区范围，逐步提高排放标准。在《中国制造2025》提出的把高技术船舶作为十大重点发展领域之一后，本市着力布局相关科研项目支撑船舶电动化技术不断突破，推动产业的不断革新发展，并积极配套相关支持政策，通过政府推动与市场化结合的形式推动电动船舶应用与发展。

一、研制高比能量船舶用超级电容电池

针对船舶污染严重的现状，本市开展了大量纯电动船舶替代传统燃油船舶技术的研究，其中包括大功率千吨级高能超级电容新能源船舶设计研发，及相关应用示范关键技术研究。这些研究项目开发出适合新能源船舶使用的高能量超级电容系统，设计并应用超级电容供电的直流电力推进系统，研制国内外首台大功率千吨级高比能量超级电容新能源船舶，开发全船综合能量管理及健康管理系统，并形成船用超级电容技术标准，全面提升船舶能效及智能化水平，有效推进船舶污染防治工作。

二、推进大功率氢燃料动力电池船舶应用

上海是国内较早开展氢能和燃料电池研发及应用的城市。目前上海拥有较完整的氢能产业链和科研基础，在氢能科研领域持续布局并取得良好成效。如围绕燃料电池金属双极板、高效膜电极、低铂催化剂、膜增湿器等核心材料和部件，突破了一批核心技术，产业化能力加速推进；围绕可再生能源制氢技术，正在开展绿氢制取新技术的研发与应用；围绕储氢材料和设备，正在开展固态镁等储氢材料及系统、常温常压储氢和高压储氢技术及储氢容器的研发。下一步将集成现有研究成果，应用于大功率氢燃料电池内河船舶上，攻克大功率船舶氢燃料电池、动力系统、船上供氢、加注、储氢等技术难题，满足电堆长寿命、高安全性、稳定性等系统要求。

三、布局船舶用电池系统集成技术项目

面向交通运输体系发展需求，以内河大功率新能源船舶为应用对象，布局“大功率新能源船舶设计研发与应用示范”项目。项目开展大功率新能源船舶动力系统设计研发，突破了船用动力电池包设计、电池管理系统设计技术、固态开关设计、船用直流电力系统保护设计、综合控制系统设计技术等核心技术，完成了大功率新能源船舶纯电动直流推进系统关键设备工程样机的研制和试验验证，使我国具备自行设计和建造内河纯电推进船舶的能力，可广泛应用于各类内河及近海船舶，包括游览船、游轮、渡轮、散货船、集装箱船，对实现内河船舶动力系统升级改造，促进船舶工业科技发展，打造“绿色港口、绿色航道”具有重要的推动作用。

四、新增本市新能源船舶的资金支持

电动船舶减排效益良好，但是制造成本较高，如果支持力度不足，企业没有积极性推进该类项目。为推进本市新能源船舶应用落地，我们学习了广州经验。广州市出台了《广州港口船舶排放控制补贴资金管理办法》，对电动船舶按照船舶动力系统成本（包括电池及电力推进系统）予以补贴。本市《上海市交通节能减排专项扶持资金管理办法》（以下简称《办法》）修订调研结果显示，内河营运客船及疏浚船有适合本市使用的船型。为此，本市新一轮即将发布的《办法》中，学习广州等城市经验，对于新能源船舶项目，在一定条件内，按照船舶动力系统成本（包括电池及电力推进系统）的30%予以补贴，其中营运客船给予40%的补贴。

在当前实现碳达峰和碳中和目标的背景下，推动内河及近海船舶电动化的建议具有重要意义，继续开展全面、系统的规划和研究，更需要各相关部门的密切协同。我们将继续协同相关部门，以推动内河及近海船舶电动化技术进步和产业发展为主线，开展超级电容船舶、纯电动船舶、氢燃料电池船舶等新技术研发，推动内河及近海纯电动实船示范应用，实现内河近海船舶航运“零排放”，支撑绿色船舶在低碳城市建设中发挥重要作用。

感谢您对本市科技工作的关心和支持！

上海市科学技术委员会

2022年5月17日

《江苏省推进多式联运发展优化调整运输结构行动计划（2022－2025年）》细化明确了五大行动计划，包括开展通道设施提升行动、组织模式优化行动、运输结构调整深化行动、装备升级改造行动以及市场环境统一开放行动。

《计划》提出，加强联运技术装备研发应用，鼓励多式联运经营主体与装备制造企业联动发展，共同研发推广集装箱、商品车、冷链、危化品等专用运输车船及场站、码头、堆场装卸设备；

鼓励研发建造、改造64TEU以上内河集装箱船舶，重点发展120TEU集装箱、200TEU滚装/集装箱多用途船舶。

江苏将在南京市、徐州市、苏州市、淮安市共计建造64TEU以上传统动力内河集装箱船舶33艘；

在南京市、苏州市建造64TEU以上纯电动内河集装箱船舶8艘、 建造64TEU以上纯电动河海直达集装箱船舶2艘；

将在徐州市建造64TEU以上LNG内河集装箱船舶19艘。

福建省工业和信息化厅福建省财政厅关于印发2022 年福建省电动船舶产业发展试点示范实施方案的通知，为深入贯彻国务院《2030 年前碳达峰行动方案》，落实《加快建设“海上福建”推进海洋经济高质量发展三年行动方案（2021—2023 年）》《福建省推进船舶和海洋工程装备高质量发展工作方案（2021—2023 年）》等要求，推动2022 年电动船舶产业发展试点示范工作，特制定措施如下：

一、 推动全产业链发展

推动省内外行业龙头企业加强在电动船舶全产业链发展、绿色港航建设、电池动力系统核心技术研究等领域的合作，联合打造国家级新能源电动船舶研发制造基地。推动成立电动船舶产业发展运营主体，并引入产业链优势企业和科研院所参与合作。推动建设电动船舶研制总装基地和船用电池及电池动力总成等关键设备生产基地。对我省电动船舶电池动力推进系统生产企业拓展市场，按交付电池动力推进系统价格的20%给予补助（不含配套省内船企），单套设备补助不超过200 万元。

二、 加快试点示范项目建设

聚焦我省沿海港口、海域，以及闽江、九龙江、大金湖等典型内湖、江河区域，推动船舶电动化发展，加快推进省内江、河、湖、海首制电动船舶示范项目建设，重点打造港作拖轮、闽江货船、公务船、闽江游船、鼓浪屿渡轮、厦门环岛游船、大金湖游船、渔业辅助船、豪华游艇等试点示范项目，积极拓展长江流域等省外示范应用场景。对我省电动船舶制造企业，在电动船舶交付且运行一定里程后（货船2000公里、客船500 公里、工程船200 公里、其他小型船舶100 公里），按交付船舶（含新建和改造）电池动力推进系统价格的40%给予补助，其中省级首批次示范项目按60%给予补助，单船补助不超过1500 万元。

三、支持电动船舶推广应用

鼓励各地市结合地方发展实际，稳步推进辖区内江、河、湖、近海流域电动船舶更新，支持福州、厦门、宁德、南平、三明等具备较好发展基础和合适应用场景的地区率先推广电动船舶。探索应用船电分离、船舶租赁等商业模式，打造船舶电动化生态链。支持开展电动船舶租赁业务，对通过融资租赁直租方式购入电动船舶的单位，按融资租赁合同融资额的5%给予一次性补助，单船补助不超过100 万元；支持开展电动船舶动力电池租赁业务，对租赁企业按向生产企业采购的电池金额的3%给予补助，年度补助不超过3000 万元。

四、加强关键技术研究。以省内行业龙头企业为基础，积极

引进国内高水平电动船舶研制单位合作，共同推动电动船舶标准

化、系列化发展。加快船用动力电池系统研究，推进船用电池模块化应用标准化。推进与中国船舶集团等合作开发电控动力系统总成关键技术，打造具有全球领先优势的船舶电池动力总成。积极布局智能驾驶技术，打造船舶无人化系统研发及应用平台。推动工业和信息化部科研项目立项实施，支持省内企业与高校院所开展产学研联合攻关。引进央属高水平电动船舶研发设计机构，除支持享受当地科技、教育、人才等方面的扶持政策外，非独立法人的一次性奖励200 万元，独立法人的一次性奖励300 万元。

五、优化资金管理模式。

上述政策所需资金从“电动福建”建设专项中统筹安排，奖励补助资金采取预拨和清算相结合的拨付方式，不另行制定省级实施细则。

日前，舟山市人民政府出台《关于支持现代航运服务业高质量发展的若干意见》（以下简称《意见》），对龙头、特色航运企业，江海联运船队建设，国家大宗商品战略物资运输，国际海事服务产业和绿色数字航运给予真金白银的政策扶持。

支持舟山市现代航运服务企业推广应用绿色数字航运发展项目。经企业申请被认定为首批应用的项目，按照单个项目建设投资给予适当奖励。经认定为与“碳达峰”“碳中和”“长江经济带绿色航运发展”直接相关的重要项目，奖励标准可适当提高。单个项目奖励比例不超过建设投资的30%，总额不超过300万元。

同时，《意见》还提出要营造优良航运业营商环境。完善航运业人才培养体制机制，大力培养专业化、国际化海运人才。加大金融支持力度，推动传统航运服务业转型升级。舟山市政府将设立现代航运服务业高质量发展专项资金用于上述奖补事项。

5月20日，交通运输部正式发布《关于扎实推广“十四五”规划交通运输重大项目实施的工作方案》（简称方案）。方案提出了“十四五”时期重点推进的11项交通运输重大工程，以及加快“十四五”时期重点推进的11项交通运输重大工程，以及加快“十四五”建设交通强国第一批16大重点项目。其中，方案明确支持新能源清洁船舶规模应用，鼓励高耗能船舶进行节能技术改造，提高营运船舶能效水平。

方案提出，实施绿色低碳交通可持续发展工程，以营运交通工具动力革命和低碳基础设施建设运营为重点，强化交通基础设施对低碳发展有效支撑，在高速公路和水上服务区、港口码头、枢纽场站等场景，建成一批“分布式新能源+储能+微电网”智慧能源系统工程项目；支持新能源清洁能源营运车船规模应用；加快船舶受电设施改造、协调推进码头岸电设施改造；鼓励高耗能船舶进行节能技术改造，提供营运车船能效水平。

根据方案，我国将围绕有效沟通长江、珠江等主要航运水系，优先完善西部陆海新通道综合立体交通网等目标，推动实施运河连通工程。围绕加快长江、西江等水运大通道扩能升级，疏解三峡枢纽瓶颈制约，提高干线航道通过能力和通航效率等目标，推动实施黄金水道扩能工程。围绕京津冀、长三角、粤港澳大湾区世界级港口群以及北部湾国际门户港、洋浦国际枢纽港建设，打造高能级港口枢纽等目标，推动实施沿海港口提升工程。

方案还明确，将实施“北斗领航”工程，重点健全交通运输行业北斗系统在道理运输、水路运输领域应用，发挥北斗系统在车船动态监管、遇险报警等方面的作用。

 按照目前替代燃料的技术成熟度排序，对远洋船舶而言，是LNG动力船—醇类动力船—氨类动力船—电动船—氢能源船；对沿海船舶而言，则是LNG动力船—电动船—氢燃料船—氨燃料船；对于内河船舶而言，更早地推广纯电动船是很好的选择。

中国航运业的低碳可持续发展应该秉承统筹发展与减排的思路，选择相对务实经济的发展路径，既符合降碳总体战略安排，又满足经济高质量发展的运输需要，近期更多采取能效提升手段，中远期采用燃料替代等技术。在日前举办的中国港口空气相关研讨会上，业内专家对中国航运业绿色低碳可持续发展的路径进行了探讨。

为实现“双碳”目标，我国在国家层面上构建出碳达峰和碳中和“1+N”政策体系，“1+N”中，“1”是国家发展和改革委员会提出的2030年之前碳达峰的行动方案，“N”就是有关电力、钢铁、有色金属，以及包括交通运输业等在内各行业的碳达峰实施方案。交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁表示，我国交通行业的碳达峰面临三方面较大挑战。一是中国的交通运输需求总量仍将持续增加，其碳排放总量也将保持持续增长态势；二是交通服务品质的提升工作还需要不断加强，所以单位碳排放下降过程中会面临一些瓶颈；三是交通领域碳达峰资金需要量比较大，明显大于工业和建筑等行业。

使用替代燃料是交通领域实现“双碳”目标的最有效方式，然而，对于交通行业特别是的航运业来说，目前来看，其在供应、技术、成本方面存在不小的障碍。王人洁认为，中国航运业的低碳发展应采取可持续战略，也就是说，选择相对务实经济的发展路径对我国航运业实现“双碳”目标更加现实有效。

这一发展路径具体是，近期以采取措施提高船舶能效为主，远期大量推广零碳和零污染技术，中间过渡期采取的措施主要取决于减碳技术的成熟度和替代燃料的技术可行性。王人洁表示，在零碳技术成熟之前，未来航运业的碳排放将呈现缓慢下降趋势，航运企业可以采用混合燃料并配套以末端处理技术。而在零碳技术成熟后，航运业碳排放将进入快速下降期，其中，新船以采用零碳技术为主，运营船则以末端处理和碳捕集技术为主。

王人洁表示，在近期提升船舶能效方面，应积极推进船舶装备的技术升级，在此过程中重点做好提升标准、抓好准入、提高门槛的工作，优化完善船舶的能耗监测体系、船舶设计和运营能效管理体系，并采用船舶能效提升技术以及一些智能船舶驾驶技术等。

在中远期推广应用绿色低碳运输装备、加速零排放燃料替代方面，要重点关注船舶绿色化、低碳化关键技术。目前，电动氢燃料等新型动力系统技术路线还未明确，大型船舶替代燃料动力技术也还没有突破，碳捕集技术应用在船舶上仍处于概念设计阶段。同时，作为替代燃料应用端，船舶绿色动力的发展还有赖于能源产业的同步发展。为打破困局，我国应按照“先短途后长途”“先客运后货运”“先内河后沿海”“先局部后全国”的思路来有序推动绿色低碳船舶装备应用以及零排放燃料替代，同时可实行碳排放领跑者鼓励制度以加快这一进程。

按照目前替代燃料的技术成熟度排序，对于远洋船舶而言，是液化天然气（LNG）动力船—醇类动力船—氨类动力船—电动船—氢能源船，但每一种的应用目前都存在一些问题；对于沿海船舶而言，则是LNG动力船—电动船—氢燃料船—氨燃料船；对于内河船舶而言，更早地推广纯电动船是很好的选择。

随着动力电池技术不断发展，船舶电动化趋势日益明显，纯电池动力系统船舶在全球已得到广泛推广应用。根据英国克拉克松研究公司的统计数据，截至2019年5月底，全球营运和拟建造的电动船舶数量为155艘，其中营运船舶75艘，拟建造船舶80艘。

电动船舶具有经济性好、操纵性好、可靠性强、空间利用率高、环保性能佳、智能化空间大等优点，但同时也有一些风险点值得关注。

电池动力船舶相对于传统船舶的主要区别在于动力源的改变，将传统以柴油为燃料的柴油机动力源改为动力电池，在帮助船舶在航行过程中实现无污染、低噪音的同时，也增加了新的风险。

一是失电风险。作为全船唯一的动力来源，电池动力系统不仅要提供船舶航程所需的电力，还需要保障给船舶正常航行、船舶安全及冷藏货物所必需的设备供电，并保障至少最低舒适度的居住条件和生活条件的供电。而在电池动力系统严重受损情况下，全船将同时失去动力和电力，这对于航行中的电动船来说无疑是一场灾难。

二是火灾风险。目前，虽然电动汽车已大行其道，但全球只有70多艘运营电动船，营运经验匮乏。船舶相对于汽车，其工作环境差异明显，不能仅凭借现有电动汽车的经验来评估电动船舶的安全性。电动船的火灾风险有多大，如何防范，都是新的课题。

电动船的这两大风险特别是火灾风险尤其值得关注。目前，电动船大多采用锂电池动力，锂电池作为船舶动力的唯一来源，其系统安全关系船舶的本质安全。锂电池本身就存在诸如电池自身安全性风险、电池系统缺陷及保护系统不到位风险、锂离子电池使用环境温升风险、能量集聚风险、碰撞风险、电池管理系统故障或与船舶管理系统协调风险等，这些风险会直接或间接导致锂电池发生热失控事件，因此理解热失控事件机理及热失控事件带来的后果对分析锂电池动力船舶安全性及事故应急处理等具有非常重要的意义。

此外，电动船的快速发展亟须大力推进标准化进程。目前，作为国际上制定及通过海运安全和保安方面国际规则的专门组织，国际海事组织（IMO）至今还没有制定有关锂电池动力船舶安全方面的公约及规则，这成为制约锂电池动力船舶发展的一个重要因素。国际公约中尚没有专门针对纯电动船舶的构造、机电设备、防火布置、防污染要求及船员培训、发证和值班等方面的具体规定，而现有的国际公约、国内法律法规的要求无法完全适用纯电动船舶，针对纯电动船舶的法规要求还需进一步讨论和研究。世界各大船级社对电动船制定了相关规范和指南，并根据实践不断进行了修订和完善。国外船级社中，DNV于2012年在船舶入级规范中纳入电池动力暂行规范。我国则选用安全性较高的磷酸铁锂电池作为船舶动力制定了与之对应的法规、规范和检验标准，形成了比较完备的体系。不过，这些标准与体系亟须随着电动船的快速发展更新与完善。

当前，电动船的大规模推广应用受制于电池动力船舶相关标准缺失、充电设施不完善、电网供电能力有限、商业模式不清晰等问题，亟须多方合力解决。但是船舶电动化是重要的发展方向，也是船舶行业实现节能减排和转型升级的重要路径。我国发展电动船具有得天独厚的技术和产业优势，相信通过攻关打破关键技术瓶颈，通过示范运行明晰商业模式，电动船将在环保船舶航运市场占据一席之地。

就电动船目前技术发展情况而言，电动船五至十年内还不足以与LNG动力船形成竞争关系，不过，随着燃料电池船用等技术的突破，电动船的应用或将更加广泛，并进入目前LNG动力船适用领域，与LNG动力船形成充分的竞合关系。

3月30日，四川省发布“电动四川”行动计划，提出对现有具备条件的货船进行受电设施改造,支持建设一批电动船充换电码头示范项目；3月29日，我国建造的世界上载电量最大的纯电动旅游客船“长江三峡1”号完成首航……近期，关于电动船研制与运营的新闻层出不穷，电动船俨然已成内河流域环保船舶的新宠，风头大有盖过国家力推多年的液化天然气（LNG）动力船的态势。

有业界人士认为，近年来LNG动力船推广虽然取得显著成效，但依然面临经济优势不稳定、发动机技术待优化、加注设施建设困难等问题，电动船的加入与蓬勃发展，或许将引领我国内河环保船舶的未来发展趋势。但更多的业内人士认为，电动船和LNG动力船是当前环保船舶中的“宠儿”，两者各有优势、互为补充，适用领域有所差异，绝非非此即彼的关系。就电动船目前技术发展情况而言，电动船五至十年内还不足以与LNG动力船形成竞争关系，不过，随着燃料电池船用等技术的突破，电动船的应用或将更加广泛，并进入目前LNG动力船适用领域，与LNG动力船形成充分的竞合关系。

两者互为补充

LNG动力船适用于2000吨级以上吨位、长距离运输的货运船舶，而纯电动船舶更适用于公务船、渡船、小型游船和较小吨位短距离运输货船。

在“双碳”目标愿景下，环保船舶成为船舶脱碳的重要抓手。其中，得益于国家多方位的鼓励与支持，LNG动力船的发展已渐成规模；电动船舶则因可以实现零排放、推进效率高、使用成本低等优势得到青睐，在近两年的内河航运中“大放异彩”。从政策方面看，《内河航运发展纲要》《2030年前碳达峰行动方案》《“十四五”现代能源体系规划》《绿色交通“十四五”发展规划》等多项国家政策都提出鼓励发展LNG动力船、电动船。这充分说明LNG动力船和电动船在推进内河绿色发展、能源低碳转型、助力“双碳”目标实现方等面各具优势，需统筹协调发展。

招商局集团有限公司原董事长李建红表示，大力推广应用LNG船是当前业界共识，也是国家及行业多年来力推的，近年来也已取得显著成效。

据悉，经过多年的推广，我国LNG动力船发展已进入快航道。2020年5月29日，中国船舶集团有限公司与广东省人民政府、中国海洋石油集团有限公司签署《广东省内河船舶LNG动力改造项目合作框架协议》，计划完成约1500艘LNG适改船舶动力改造，建成并运营19座LNG加注站；2021年10月14日，中国船舶集团旗下广州船舶工业有限公司与广州港船务有限公司正式签订广东省首批内河船舶LNG动力改造项目合同；2021年11月2日，“绿色珠江”工程LNG单一燃料动力船舶两型首制船——3000载重吨散货船“达峰3001”号、2000载重吨散货船“中和2001”号顺利交付。截至目前，“绿色珠江”工程各项关键技术实现全面突破，今年将迎来交船高峰。

而电动船的发展其实也经历了很多年，2018年前由于技术与需求方面的限制一直发展缓慢，不过随着技术的快速进步和环保政策频出，近年来开始发力。有相关机构分析认为，随着国家政策向电动船舶领域的倾斜以及环保要求的进一步提高，船舶电动化有望继续加速发展。预计到2025年，我国仅电动船用锂电池的市场规模就达550亿元。

“应该说，两者发展互为补充。”李建红表示，LNG动力船的推广应用不会因为电动船的“加入”而改变“航道”。电动船发展虽快，但目前主要为纯电动船，而且数量还很少，燃料+电池混合动力船舶、燃料电池船舶等的发展还有待研究和攻关。他还指出：“两者的适用范围也互为补充，LNG动力船适用于2000吨级以上吨位、长距离运输的货运船舶，而纯电动船舶因振动小、噪音低、减排优势突出、舒适性高，更适用于公务船、渡船、小型城市游船和较小吨位短距离的货运船舶。” 李建红认为，随着技术装备成熟、标准法规完善、配套设施健全，长远来看，LNG动力船和电动船在不同领域都将得到推广应用，两大市场均有足够大的增长潜力，预计五到十年内，在长江干线部分主流货运船型领域，LNG动力船和电动船不会形成明显的竞争关系。

有业界技术专家表示，在未来电池技术获得突破性进展后，电动船的应用领域将大幅扩大，或进入较大型船型市场。

共性问题待解

无论是推动应用LNG动力船还是电动船，国家都应该予以相应的资金支持，用于技术攻关及全产业链建设。

LNG动力船和电动船作为内河流域主力环保船舶，在互补发展的同时，还面临一些共同存在、急需解决的问题。

我国内河LNG动力船舶发展起步较早，相关配套设施建设也较早，但在推广应用方面一直处于“不温不火”的状态。李建红认为，这其中的原因很多，比如国际LNG价格波动较大，国内LNG采用市场化方式定价，导致船舶应用LNG经济优势不稳定，航运企业对LNG的价格波动存在担心；LNG动力船建造成本高于传统柴油动力船舶，航运企业在经济性优势不明显且缺乏政策资金支持的情况下采用LNG动力的意愿不强。此外，船舶LNG加注网络等基础配套设施不完善、航运企业对LNG供应保障存在担忧，也是造成LNG动力船推广应用受阻的重要因素。

而加注网络等基础配套设施不完善的问题，也是目前发展如火如荼的电动船所面临的。国内纯电动船发展尚处于起步期，其大多采用锂电池动力系统，由于续航里程有限，需要岸上设置充换电设施，但这些设施目前还严重不足。现在业界开始布局和研制氢燃料电池船，也面临加氢站等基础设施建设不足等问题。

针对LNG动力船与电动船推广应用中遭遇的难题，李建红建议，强化顶层设计，统筹组织协调推进全产业链发展，加强试点示范应用，加快其产业化、规模化、市场化发展。

对于基础配套设施不完善这一现状，李建红表示，无论是推动应用LNG动力船舶还是电动船舶，国家都应该予以相应的资金支持。针对LNG动力船，可总结已建成船舶LNG加注站的建设运营经验，推动更多加注站加速投入运营；针对电动船舶，不仅要支持充电设施建设，还应布局换电设施及电池废旧回收体系等产业链建设。

对于如何有效推动电动船示范应用，李建红表示，除需加强基础配套设施建设之外，还应加大科研攻关力度，研究提高船用动力电池技术性能，提升电池安全性、可靠性水平，降低建造及运营成本，提升船用电力推进变流变频技术和设备国产化水平，深入研发大容量电动船设计、岸电接驳及快速充电系统成套技术；同时，完善法规标准体系，完善船用动力电池、充换电、移动式电源等相关技术标准等。

经过近些年我国的强力推广应用，电动船舶强势“席卷”内河的趋势愈来愈明显。 由于具有更高的能量转化率及零排放等优势，氢燃料电池船舶能否成为电动船未来发展重点值得关注。

3月29日，由湖北三峡旅游集团股份有限公司与中国长江电力股份有限公司共同投资建造的纯电动旅游客船“长江三峡1”号在三峡坝区完成首航。该船是目前世界上载电量最大、智能化程度最高的新能源纯电动游船。作为工业和信息化部高技术船舶科研示范项目、交通运输部交通强国试点项目，该船成功首航在加快内河航运绿色低碳发展方面具有积极的示范意义，也标志着我国大型纯电动船舶设计及制造水平已得到明显提升。

近年来，随着技术不断成熟、电池造价逐步走低，电动船舶已经站在了快速发展的风口，成为内河航运继液化天然气（LNG）动力船后的又一热点。业内专家表示，我国船舶工业应积极把握船舶电动化发展大势，为船舶打造“绿色心脏”，稳步推动纯电动船舶的规模应用，特别在氢燃料电池船舶示范应用等领域抢抓机遇。与此同时，我国政府则应大力推进船用充电桩等建设，为电动船舶规模化推广创造良好的基础设施环境。

内河船舶电动化趋势明显

经过近些年我国的强力推广应用，电动船舶强势“席卷”内河的趋势愈来愈明显。在珠江流域，已有多艘电动船舶投入运营。仅2021年珠江航线就投入运营纯电池动力游船3艘，分别是“金龙鱼”号、“珠江公主”号、“珠江王子”号，这也是首批由交通运输部海事局正式批复并通过中国船级社（CCS）认证的纯电池动力游船。

在长江流域，电动船舶的身影也不鲜见。刚刚在三峡坝区完成首航的全电动游船“长江三峡1”号设计总长100米，型宽16.3米，型深4米，可容纳1300人，配备了宁德时代7500千瓦时的船用动力电池，一次充电可续航100公里，每年可减少有害气体排放1660吨。有媒体称赞其航行体验舒适，可谓“闻不着呛鼻的柴油味、听不见轰鸣的发动机、看不到缭绕的黑烟”。

“在内河航运，纯电动船舶替代燃油船的趋势非常明显，而且速度也很快。”中国船舶集团有限公司旗下第七一二研究所燃料电池事业部高级工程师王振表示，相较于LNG动力船等环境友好型船舶，纯电动船舶优点明显，首先是无需考虑燃料的储存途径，只需充电即可；其次是运营成本也相对便宜很多。“但是也有缺点。就纯电动船舶而言，船用动力电池只是一个储能装置，它本身不发电，只是把能量储存起来。受制于电芯本身的理论能量密度，电动船舶的储能具有一定限制，而且随着储能提高，安全隐患也会随之增大，这也是为什么纯电动船舶现阶段主要还是以内河船舶为主的原因。”他说。

那如果储能达到上限，船舶航行里程在续航能力之外，该如何解决呢？目前国内已有船企敏锐觉察到这一问题，并给出了相应解决方案。3月，扬州中远海运重工有限公司与中远海运发展股份有限公司通过视频连线方式成功签署2艘700TEU级电动集装箱船建造合同。该型船是首批绿色零碳智能电动化试点船型，采用全电池动力推进及“箱式电源”换电技术，配载方便更换的船用集装箱式电池作为动力源，采用换电模式实现全程纯电航行，可超长续航。其采用船用集装箱式电池作为动力源在长江流域尚属首次，续航能力进一步增强，建成后将成为我国长江干线最大的电动船舶。

业内人士表示，船舶电动化走势近年来愈加明显，已经成为沿江沿岸中小型船舶绿色低碳转型的重要方向，随着各方大军的加入，电动船舶俨然成为一个前景广阔、竞争日益激烈的市场。根据市场调研机构Fortune Business Insights在《电动船舶市场规模和行业分析》报告中的分析，预计2027年电动船舶市场规模达108.2亿美元。

氢燃料电池船舶前景可期

由于具有更高的能量转化率及零排放等优势，氢燃料电池船舶或将成为未来电动船发展的重点。

王振表示，当前提到燃料电池船舶，一般多指质子交换膜燃料电池船舶，“其中氢燃料电池最大的优点就是可以完全实现‘零排放’”。氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，同时也是我国战略性新兴产业和未来产业的重点发展方向。当这样一种清洁能源，通过电化反应转为电能驱动船舶时，不仅能量转化效率高，而且还能做到无废气排放，真正满足航运业的减碳需求。

作为全球氢能利用大国，我国目前已形成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、华中、西北、西南和东北等7个氢能产业集群，燃料电池技术也相继实现突破。我国最新发布的《氢能产业发展中长期规划（2021～2035 年）》明确提出“探索氢燃料电池在船舶、航空器等领域的示范应用”，为氢燃料电池船舶创造了良好的发展环境。

“不过，目前我国氢气应用侧的市场并没有完全开放，氢气仍是工业用居多，还没有在交通运输上得到应用。”王振表示，这是氢燃料电池船舶发展在燃料供给方面面临的一大难题。此外，加氢站等配套设施建设也是限制氢燃料船舶产业化应用的一大重要因素。相比充电桩，加氢站建设所投入的成本要高很多。资料显示，目前国内建成和在运营的加氢站分别是66座和46座，分布在19个省市，其中广东、上海、江苏、山东是加氢站主要集中地区，这与以前规划的2020年建设100座、2030年建成1000座目标还有较大差距。

由于氢气极其易燃易爆，因此，储氢也是氢燃料电池船舶产业化必须面对的挑战。目前有很多种储氢技术及路线，其中主要以高压储氢为主。王振表示，氢燃料罐、缓冲罐、重整装置等含氢燃料的管路和设备都属于0类危险区，即最高级别危险区，这就对船舶设计建造提出了更高的要求。例如，氢燃料电池不能和重要机器相邻，需要设置直通开敞甲板的通道，对舱室结构和材料、通风和排气、防火和防爆等有特殊要求，这也决定了不是所有船型都适合采用氢燃料电池动力。

日前，“福船集团电动船舶研制总装基地”在福建福宁船舶重工有限公司正式揭牌，加上3月初“中国船舶科学研究中心电动船舶研究中心”和“福建省电动船设计研究中心”在福建省船舶工业集团有限公司本部揭牌，至此，福建实现了“电动船舶设计研究中心”与“电动船舶研制总装基地” 配套成龙，将为国内外客户提供“一条龙”服务。

据悉，“中国船舶科学研究中心电动船舶研究中心”和“福建省电动船设计研究中心”将围绕新能源智能船舶产业、标准船型、关键设备、外观设计、总装建造和联调联试展开研究。通过各方努力与合作，将推动福建建成国家级新能源智能船舶示范区，推动福建电动船产业“立足福建、服务长江、面向全国”的发展新格局。

“福船集团电动船舶研制总装基地”正式揭牌，极大鼓舞了福宁重工广大员工“大干快上”，力争让近期开建的首艘电动集散两用船实现当年签约、当年开工、当年完工交付，为电动船总装作出新的更大贡献。 

扬州中远海运重工有限公司与中远海运发展股份有限公司通过视频连线方式成功签署2艘700TEU级电动集装箱船建造合同。这两艘船以“箱式电源”作为主推进电源，在长江流域尚属首次，建成后将是我国长江干线最大的电动船舶。

该型700TEU级电动集装箱船总长119.8米，型宽23.6米，型深9米，设计吃水5.5米，航速10.5节，续航力为380公里，建造完成后将租赁给中远海运集装箱运输有限公司旗下上海泛亚航运有限公司运营武汉至上海航线。作为首批绿色零碳智能电动化试点船型，该型船采用全电池动力推进以及箱式电源换电技术，配载方便更换的船用集装箱式电池作为动力源，采用换电模式实现全程纯电航行。其可配装36个20TEU箱式电源，共约50000度电，配有2台900千瓦交流异步推进电机，具有超长续航里程。同时，该型船还将应用智能运维、智能辅助驾驶、可视化航道预警等智能化技术，进一步增强安全航行能力。

根据中远海发发布的公告，该系列船单船价格为5800万元，2艘总价1.16亿元。首制船将于合同生效后19个月交付，2号船将于合同生效后21个月交付。该型船由中远海运重工设计研究院和武汉理工船舶股份有限公司联合设计、扬州中远海运重工建造。在设计研发过程中，中远海运重工设计研究院作为该项目技术统括单位，牵头完成了项目前期技术方案论证，从船舶安全性、弯矩剪力等方面进行综合考虑，提出了船舶艉部箱式电源多层布置的创新方案；协助系统内船东编制完成了项目技术规格书和设备厂商表等设计合同文件；联合系统内外多家科研院所对纯电动力直流推进系统和内河智能船舶系统展开了研究。

据悉，中远海发将围绕电动船舶产业链，打造先进的零碳智能船舶，并致力于提升研发、制造船用箱式动力电池单元的能力，构建国内重点水域的船舶充换电网络。同时，中远海发还将重点拓展箱式电池高端特种箱业务以及绿色能源配套产业，联合参股投资企业和战略合作伙伴，实现产业链协同发展。

今年全国两会期间，全国政协委员、招商局集团有限公司原董事长李建红接受《中国船舶报》记者专访，围绕电动船舶在内河推广应用、海工建造企业如何把握新的市场机遇、后疫情时代邮轮业复苏，以及当前形势下船舶融资如何破局等热门话题发表了自己的看法。

内河电动的船舶应用

电动化是内河船舶绿色转型方向

●   可率先在内河部分航段、航线或者港口开展电动船舶示范应用；

●   加快政府、相关企业、规范制订方等共同参与的顶层设计和规划；

●   加快组建船用电池动力系统联合创新平台，加快突破大容量、高安全性船用动力电池技术，推动以电池作为主动力推进系统的新船型研发设计。

记者：近年来，电动船舶因绿色环保、零排放，同时兼具安全便利、推进效率高、使用成本低等优势，得到了长足发展，有望成为未来的发展重点，您认为其在发展过程中存在哪些问题需要引起业界关注？

李建红：根据调研分析，我发现电动船舶目前在发展过程中存在五方面问题。

一是重视程度不够。电动船舶的概念提出和实船应用已有数十年，但国内对于电动船舶的推广并未足够重视，其间又经历液化天然气（LNG）船等不同发展路径的“摇摆”，导致国内尤其是长江、京杭运河等内河电动船舶的应用尚未达到应有的规模。

二是基础设施建设亟待加强。目前我国没有专门针对大容量电动船舶的充电设施，已经建成的岸电设备主要用于靠泊期间的船舶电力供应，与电动船舶发展需求不匹配。无论是充电或换电方式，沿江的充换电站等基础建设还是空白。

三是技术标准规范不完善。虽然国际国内相关的国际海事公约、船级社规范、国际电动委员会标准均涉及电动船舶的技术标准和规范，中国船级社（CCS）也于2019年11月发布《纯电池动力电动船检验指南》，但我国亟须在此基础上制定完善符合国内电动船舶发展特点的行业标准，建立健全规范体系，形成推动电动船舶产业发展的法规制度。

四是配套政策尚不健全。电动船舶采用充电方式，初投资成本较高；采用换电模式，要与电箱投资者形成合理收费方式，但目前还没有成熟的解决方案。同时，岸电价格与燃油成本相比没有明显优势，也削弱了电动船舶市场发展的动力。

五是技术仍需持续突破。电动船舶当前已经具备推广应用的技术条件，但与电动车电池类似，电动船舶电池的续航里程、充电速度等技术问题还需得到解决。

记者：您对在长江经济带发展电动船舶有什么建议？

李建红：在长江经济带，电动船舶技术主要应用在小型货船、车客渡船、客船、拖船上。这些船舶一般有固定的航线，且停靠港均为人口稠密的港口地区，船舶排放对当地环境影响较大，因此比较适合电动船舶技术推广应用。

我认为，电动船舶是沿江沿海中小型船舶绿色转型的重要方向，后续推广应用工作可从以下三方面展开。

一是加快基础设施建设，积极推进试点示范。在长江、珠江、京杭运河等重要内河及沿江区域规划建设充电设施和换电设施，积极引入社会资本参与换电站的建设；推动电力供应商更新输电网络和设施，满足船舶用电需求。同时，可率先在内河部分航段、航线或者港口开展电动船舶示范应用，打造电动港口、智慧港口。

二是加强政策引导和顶层规划，完善政策体系建设。电动船舶推广应用是一项系统工程，涉及充电站的规划及建设、电动船舶的建造成本、电池或电箱的投资、供电模式及价格等，需要一个由政府、相关企业、规范制订方等共同参与的顶层设计和规划。在规划基础上加强对沿江沿海应用电动船舶的政策指引，明确在沿江沿海推广电动船舶，综合应用环保政策、财税政策、产业政策等予以推动。

三是加快突破瓶颈技术，完善技术规范体系。要组织专业院所和骨干企业加快组建船用电池动力系统联合创新平台，加快突破大容量、高安全性的船用动力电池技术，推动以电池作为主动力推进系统的新船型研发设计，持续提升充电效率和换电技术水平，对标车用市场开发具有革新性的电动船舶整体解决方案。同时，要继续研究完善电动船舶技术规范，以便工业界统一标准，高质量设计建造电动船舶。

船舶融资

利用融资手段推进绿色船舶发展

●  未来船舶融资将更加关注船舶环保情况，这要求造船业加速向绿色、环保船舶转型升级；

●  建议加大对船舶行业美元收入的财政性补贴，对船舶行业增值税免抵退税提供特殊政策支持。

记者：当前，世界形势风云变幻，经济发展面临疫情、局部战争等带来的影响，具有极大不确定性，这可能对造船业带来什么影响？您对此有些什么建议？

李建红：从历史上来看，在全球经济下行的情况下，金融机构的风险意识会大大加强，对于市场风险的控制也比以往更为严格，各大金融机构都会大幅缩减对造船及航运企业的信贷额度，降低对船舶融资业务的投入和关注，船舶融资市场资金将严重短缺，融资成本极高。

结合当前国际形势与发展趋势，我们对船舶融资有三点思考。

一是企业要充分利用融资手段推进绿色船舶的发展，促进产品升级。未来船舶融资将更加关注船舶的类型、使用的燃料种类以及履行国际海事组织（IMO）限硫法规等相关标准情况，这要求造船业大力建造绿色环保型船舶。

二是建议国家以及地方政府在当前国际金融环境下，加大对船舶行业美元收入的财政性补贴，给予相应的税费补贴支持。建议国家对船舶行业增值税免抵退税提供特殊的政策支持，及时办理留抵退税，适当缓解资金紧张的压力。

三是建议在当前国际形势下，引导国内金融机构扶持本土船东以及造船厂的发展，以金融手段促进实业发挥稳就业、保民生的作用。建议继续加强政策性出口信贷支持，中信保可发挥平台优势，参考欧洲模式积极承接战略性出口保单业务。

广东省人民政府办公厅印发《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》（简称《规划》）。按照《规划》目标，到2025年，广东省将总体建成贯通全省、畅通国内、连接世界的现代综合交通运输体系。到2035年，率先全面建成现代综合交通运输体系，一流设施、一流技术、一流管理、一流服务总体形成。

《规划》要求，加大清洁能源和新能源在运输装备中的应用，推动氢能源公交、氢能源轨道交通和电动汽车、电动船发展。加快液化天然气（LNG）动力船舶应用及内河LNG加注站布局建设，打造内河船舶LNG应用示范工程，到2021年年底投入运营加注站6座，到2022年形成350艘LNG船舶应用规模。推进港口岸电建设，鼓励船舶靠港使用岸电。落实珠三角水域船舶排放控制区管理政策，加强西江等水域船舶溢油风险和污染排放控制，开展船舶生活污水处理设施改造和加装，推进船舶污染物接收转运处置。

在交通运输装备制造业发展方面，《规划》提出，加快研发应用安全可靠、先进高效、经济适用、绿色环保的各类载运工具、工程设备和特种设备，打造产业链安全可控的装备供应体系。支持大型专业化船舶开发能力建设，推进智能船舶、新能源船舶等研发和产业化。推进隧道工程、整跨吊运安装等工程机械装备研发。结合重大跨海工程建设，开展盾构机、起重浮吊船、碎石铺设整平船、沉管安装船、悬索桥缆索等装备研发。

为打造世界一流港口，《规划》提出，建设珠三角世界级港口群。强化广州、深圳国际枢纽海港功能，带动周边港口加快发展，携手港澳共同构建优势互补、互惠共赢的港航服务体系；建设一流港航基础设施；适应船舶大型化和航运联盟化趋势，加快重要港区专业化码头和深水泊位建设，合理调整、优化提升沿海港口功能布局；建设广州20万吨级航道、深圳西部港区出海航道等珠江口深水航道和锚地，研究开辟珠江口小船航道；充分利用珠江-西江黄金水道等内河航道发展驳船运输，强化珠三角港口群对珠江流域的龙头集聚效应。

此外，《规划》还提出，支持深圳、广州等建设邮轮母港，重点发展东南亚和南海诸岛航线，积极培育国内沿海航线；支持沿海其他港口根据当地旅游资源和邮轮市场需求，建设面向国内沿海航线的邮轮访问港。提升内河航道能力，加密和延伸珠三角高等级航道网，推进矾石水道、崖门水道等建设，开展西江5000吨航道建设前期研究，构建四通八达的珠三角航运网络体系。

到2025年，交通运输领域绿色低碳生产方式初步形成，基本实现基础设施环境友好、运输装备清洁低碳、运输组织集约高效，重点领域取得突破性进展，绿色发展水平总体适应交通强国建设阶段性要求。

生态保护取得显著成效，交通基础设施与生态环境协调发展水平进一步提升，全生命周期资源消耗水平有效降低；

营运车辆及船舶能耗和碳排放强度进一步下降，新能源和清洁能源应用比例显著提升；

交通运输污染防治取得新成效，营运车船污染物排放强度不断降低，排放总量进一步下降；

客货运输结构更趋合理，运输组织效率进一步提升，绿色出行体系初步形成；

绿色交通推进手段进一步丰富，行业绿色发展法规制度标准体系逐步完善，科技支撑能力进一步提高，绿色交通监管能力明显提升。

绿色交通“十四五”发展具体目标：

1 营运船舶单位运输周转量二氧化碳（CO2）排放较2020年下降率 3.5%

2 营运船舶氮氧化物（NOx）排放总量较2020年下降率 7%

3 长江经济带港口和水上服务区当年使用岸电电量较2020年增长率 100%

4 运输结构 集装箱铁水联运量年均增长率15%

备注：国际集装箱枢纽海港指上海港、大连港、天津港、青岛港、连云港港、宁波舟山港、厦门港、深圳港、广州港、北部湾港、洋浦港11个港口

持续加强船舶污染防治。严格落实船舶大气污染物排放控制区各项要求，会同相关部门保障船用低硫燃油供应，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等排放，适时评估排放控制区实施效果。推进船舶大气污染物监测监管试验区建设，加强船舶污染设施设备配备及使用情况监督检查。持续推进港口船舶水污染物接收设施有效运行，并确保与城市公共转运处置设施顺畅衔接，积极推进船舶污染物电子联单管理，提高船舶水污染物联合监管信息化水平。严格执行长江经济带内河港口船舶生活垃圾免费接收政策。分级分类分区开展400总吨以下内河船舶的防污染设施改造和加装。严格执行船舶强制报废制度，鼓励提前淘汰高污染、高耗能老旧运输船舶。